Camión Completo FTL: Un Remolque, Una Carga, Una Maniobra
Tu carga sube en tu andén, se pone el sello y las puertas no se abren hasta el consignatario. Sin terminales, sin cross docking, sin tarimas de nadie más encima de las tuyas. Dobie coordina capacidad FTL en los 50 estados y hacia México.
¿Qué es FTL o camión completo?
FTL, full truckload, es un embarque que ocupa un remolque entero. Tu carga es la única que viaja adentro. Sube en tu andén, se sella y corre directo al consignatario sin pasar por terminal ni transbordar a otra caja. La unidad estándar es un dry van de 53 pies: 26 tarimas estándar en el piso y unas 42,000 a 45,000 libras de carga útil, ya que el tractor y el remolque salen del límite federal de 80,000 libras.
Carga que pertenece a un camión completo
- Producto de consumo paletizado, de 24 a 26 tarimas por viaje
- Alimentos y bebidas empacados en ruta semanal fija
- Carga ligera y voluminosa que la clase LTL castiga: espuma, empaque, aislamiento
- Resurtido a tienda contra ventana de recibo con penalización por retraso
- Electrónica, línea blanca y dispositivos médicos que no deben pasar por cross docking
- Muebles, carpintería y pisos que llenan el remolque antes de llenar la báscula
- Componentes de maquinaria en huacal y refacciones industriales, cargados de andén
- Mobiliario de tienda y material de expo, ida y vuelta como una sola unidad sellada
- Carga paletizada que cruza a México y sigue en el mismo remolque hasta planta
Quién embarca camión completo
- Jefes de tráfico que mueven 12 tarimas o más por embarque
- Marcas cuyo producto ligero y voluminoso paga de más por clase en LTL
- Proveedores que enfrentan penalización cuando se pierde la ventana de recibo
- Empresas que ya pagaron un daño ocurrido en un cross dock de LTL
- Plantas que prefieren cargar un remolque dejado en piso que retener al operador
- Exportadores que quieren un solo remolque y un solo sello de su andén a la planta en México
El FTL gana en riesgo y en reloj antes de ganar en volumen
Un camión completo se carga una vez y se descarga una vez. En medio, las puertas siguen cerradas detrás de un sello numerado. Esa misma carga en LTL sube a una unidad de recolección, baja en la terminal de origen, vuelve a subir a una caja de línea, baja otra vez en un centro de transferencia y sube una última vez para la entrega. Cinco maniobras, y en cada una un montacarguista que nunca había visto tu producto.
El reloj funciona igual. Un camión completo corre contra las horas de servicio: 11 horas de manejo después de 10 horas continuas de descanso, dentro de una ventana de 14 horas, lo que deja a un solo operador en 500 a 600 millas por día sin tiempo muerto en medio. El tránsito publicado de LTL es ese mismo tiempo de manejo más las noches que tus tarimas pasan en el piso de una terminal esperando a que se llene la caja que va en su dirección.
Dónde se voltea la cuenta, contada en tarimas
Por debajo de unas seis tarimas estándar, el LTL sale más barato y ahí debes embarcar. Dos tarimas en una ruta de 900 millas con fecha flexible no tienen por qué ocupar un remolque entero, y un solo huacal de menos de 2,000 libras tampoco. Eso te lo decimos en lugar de cotizarte un camión completo.
De seis a doce tarimas es donde se cotizan las dos opciones, y donde la carga parcial suele ganarle a ambas. Ahí también el LTL se te voltea: casi todos los transportistas aplican la regla de pies lineales, y cuando tu carga ocupa unos 12 pies lineales de caja, con tarifas que hoy la disparan desde 8 o 10, te la vuelven a tarifar como si fuera camión completo. La regla de capacidad cúbica hace lo mismo con la carga ligera, normalmente cuando el embarque pasa de unos 750 pies cúbicos con menos de 6 libras por pie cúbico.
Arriba de doce tarimas, o de unas 15,000 libras, el FTL suele ser además la factura más barata. El LTL tarifa contra la clase NMFC, que se define sobre todo por densidad, así que el producto ligero y voluminoso clasifica alto y paga por espacio que no pesa. Lo que no vamos a hacer es mandarte dos remolques a medio llenar por semana cuando uno lleno mueve la misma carga en la misma ruta.
Por qué seis tarimas frágiles o de alto valor viajan solas
El precio no es el único número de la hoja. Los transportistas LTL limitan su responsabilidad por libra según su tarifa publicada, y ese tope sigue a la clase de la carga, no a lo que vale el producto. Una tarima de dispositivos médicos aplastada en un cross dock recupera una fracción de su valor facturado, y la reclamación se lleva meses mientras tú repones el pedido por tu cuenta.
La estiba es la otra mitad. En una caja de LTL tus tarimas comparten piso con lo que vaya en esa dirección, cargado para llenar el cubo, y una tarima de cristalería recibe encima lo que el maniobrista decida ponerle. En un remolque dedicado la carga se asegura solo para lo tuyo: barras de carga detrás de cada fila, bolsas de aire en los huecos entre tarimas y nada arriba que no hayas puesto tú.
Qué cabe y cuál techo te detiene primero
Un dry van de 53 pies lleva 26 tarimas estándar de 48 por 40 pulgadas en una sola fila en el piso, 52 si el producto se estiba con seguridad. Vale la pena decirlo para este mercado: la tarima de 1.20 por 1.00 metros mide casi exactamente lo mismo que la americana, así que la cuenta de 26 no cambia al cruzar. Ese es el techo de cubicaje. El peso es otro techo: 80,000 libras de bruto, menos unas 32,000 a 35,000 de tractor y caja, dejan unas 42,000 a 45,000 libras de carga útil, alrededor de 19 a 20 toneladas.
La densidad decide cuál techo te frena. La carga por debajo de unas 13 libras por pie cúbico llena el remolque con miles de libras de capacidad sin usar. La carga densa hace lo contrario, y ahí es donde los camiones completos se arman mal. Veinte tarimas de loseta pesan lo suyo ocupando medio remolque, y cargadas todas contra la nariz empujan los ejes de tracción arriba de 34,000 libras mientras el tándem del remolque viaja liviano. Recorrer el tándem hacia adelante recupera solo una parte antes de que se acaben las posiciones. Un bruto legal mal distribuido sigue siendo un camión ilegal en la báscula, y eso se corrige en tu andén, no en la caseta de pesaje.
Lo que la ruta le pide a tu andén
El tiempo libre suele ser de dos horas para cargar y dos para descargar, y de ahí en adelante corre detention por hora. Nada lo absorbe como un horario de terminal absorbe una recolección tarde de LTL: ese remolque y ese operador están comprometidos solo con tu carga, y cada hora en tu andén sale de la misma ventana de 14 horas que el operador tiene para llegar al consignatario.
Define carga en vivo o remolque dejado en piso antes de reservar, no la mañana del embarque. Un remolque dejado te permite cargar durante todo un turno en lugar de en una ventana de dos horas, y solo existe donde el transportista asignado tiene una caja para dejarte. El bill of lading tiene que llevar la mercancía, el número de piezas y de tarimas, el peso y el número de sello, y necesitamos las reglas de cita del consignatario desde la reserva, porque un recibo que solo descarga camiones completos de 6 a 10 de la mañana cambia la hora a la que el operador tiene que salir.
Lo que el cruce le pide a un camión completo
De este lado, la carga viaja bajo el bill of lading y el seguro de carga del transportista. Para el tramo mexicano, el transportista emite el CFDI con complemento Carta Porte, y esos datos tienen que coincidir con lo que dice el bill of lading: descripción, peso, número de piezas, origen y destino. Cuando no coinciden, el problema no aparece en el puente, aparece en la revisión en carretera. El pedimento lo maneja tu agente aduanal, y nosotros coordinamos alrededor de sus tiempos, no al revés.
La ventaja del FTL en el cruce es que la carga no se toca. La caja pasa el puente con tractor de transfer y del lado mexicano la engancha un transportista mexicano, pero tu producto sigue dentro del mismo remolque y detrás del mismo sello. La excepción honesta: si toca reconocimiento aduanero, se rompe el sello, se revisa la carga y se repone el sello con otro número, y ese cambio queda documentado en ambos extremos. Ese es el único punto donde un camión completo pierde su cadena de un solo sello, y por eso la cuenta de tarimas y el peso declarado tienen que salir bien desde tu andén.
Especificaciones del camión completo
Los números contra los que se planea un FTL antes de que alguien cotice la ruta.
| Unidad estándar | Dry van de 53 pies, unas 99 pulgadas de ancho útil y puerta de unas 105 |
|---|---|
| Tarimas por remolque | 26 en una fila en el piso, 52 cuando el producto se estiba con seguridad |
| Carga útil | Unas 42,000 a 45,000 libras, 19 a 20 toneladas, ya descontados tractor y caja |
| Límites de peso | 80,000 lb de bruto, 34,000 por tándem, el direccional topa cerca de 12,000 por llanta |
| Cubica o pesa | Por debajo de unas 13 lb por pie cúbico, el remolque se llena antes de pesar |
| Maniobras | Una carga, una descarga, puertas cerradas en medio |
| Sello | Numerado al cerrar, anotado en el bill of lading, verificado en la entrega |
| Tiempo libre | Dos horas por punta, después corre detention |
| Tránsito con un operador | 500 a 600 millas por día bajo el límite de 11 horas de manejo |
| Cruce | Caja con tractor de transfer, tramo mexicano documentado con complemento Carta Porte |
Cómo se arma un camión completo
Manda el perfil de la carga, no solo el peso
Mercancía, número de piezas y de tarimas, medidas de la tarima, si estiba, andén o montacargas en ambas puntas, carga en vivo o remolque dejado. Solo el dato de si estiba decide si 26 tarimas llenan el remolque o si 52 caben en esos mismos 26 lugares de piso.
La carga útil se calcula antes de asignar camión
Peso total contra la tara del tractor y la caja, cómo va a quedar repartido entre los ejes, altura de la tarima contra una puerta de unas 105 pulgadas, dry van o temperatura controlada. Si la carga se pasa del peso legal o de la altura legal, lo escuchas al cotizar y no en la báscula.
Cargado, sellado, documentado
La autoridad operativa y el seguro del transportista se revisan el día que se asigna el camión, con límites que corresponden a la carga. El sello numerado se pone al cerrar las puertas y su número queda en el bill of lading, y adentro la carga se asegura con barras detrás de cada fila y bolsas de aire en los huecos, para que las tarimas lleguen paradas donde se cargaron.
Corrida directa y entrega documentada
Sin terminales y sin volver a manipular entre los dos andenes. El operador corre a la cita del consignatario, el número de sello se lee contra el bill of lading antes de abrir puertas, y la prueba de entrega firmada cierra el expediente.
Dry van, reefer o plataforma: mismo FTL, distinto remolque
Un camión completo es un acuerdo comercial, no un tipo de remolque: el remolque entero es tuyo durante el viaje, sea cual sea. La mayoría de la carga FTL va en un dry van de 53 pies, la opción por defecto cuando el producto está paletizado y hay andén en las dos puntas. El producto con temperatura controlada viaja igual de dedicado en un reefer, con dos concesiones que hay que planear: las paredes aisladas reducen el ancho interior y la nariz debe quedar libre para el retorno de aire, así que un reefer de 53 pies suele cargar 24 tarimas en lugar de 26, y el equipo de refrigeración más el remolque más pesado te quitan varios miles de libras de carga útil. La carga que un montacargas tiene que meter por el costado o por arriba no va en caja cerrada, va en plataforma o step deck.
Lo que confirmamos ruta por ruta
Dependen del transportista asignado, del consignatario y del cruce, así que los confirmamos por escrito antes del despacho en lugar de publicar un número que no se cumple en todas las cargas.
- Disponibilidad de remolque dejado en piso, que depende de que el transportista asignado tenga una caja para dejarte
- Capacidad semanal dedicada en ruta fija, con número de cargas y el aviso que necesita cada una
- Tiempo libre y condiciones de detention, que las fija el transportista asignado
- Maniobra de descarga con personal del consignatario o lumper, y quién la paga
- Tiempos de cruce, que dependen de tu agente aduanal y de si toca reconocimiento aduanero
Preguntas Frecuentes
¿Cuántas tarimas lleva un camión completo?
Un dry van de 53 pies lleva 26 tarimas estándar de 48 por 40 pulgadas en una fila en el piso, o 52 en doble estiba cuando el producto aguanta peso encima. La tarima de 1.20 por 1.00 metros mide prácticamente lo mismo, así que la cuenta no cambia. Un reefer de 53 pies lleva unas 24, por las paredes aisladas y el retorno de aire.
¿Desde cuántas tarimas conviene FTL en lugar de LTL?
Con menos de seis tarimas casi siempre gana el LTL. De seis a doce se cotizan las dos más la carga parcial. Arriba de doce tarimas, o de unas 15,000 libras, el FTL suele salir más barato de entrada, y la regla de pies lineales muchas veces te tarifa como camión completo antes de que llegues ahí.
¿Cuánto peso lleva un camión completo?
Cuenta con 42,000 a 45,000 libras. El límite de 80,000 libras de bruto se comparte con el tractor y el remolque, y la carga todavía tiene que caber dentro de 34,000 libras por tándem, con el eje direccional topado cerca de 12,000 por la capacidad de la llanta. De ahí para arriba entras en permisos de sobrepeso y en otro equipo.
¿El remolque va sellado y qué pasa en la aduana?
Sí, es la práctica estándar en camión completo y conviene dejarlo por escrito en la reserva. El sello numerado se pone al cerrar puertas en tu andén y su número va en el bill of lading y en la documentación del tramo mexicano. Solo se rompe si toca reconocimiento aduanero, y en ese caso se repone con otro número y el cambio queda documentado.
¿Qué tan rápido avanza un camión completo?
Un operador solo cubre de 500 a 600 millas por día dentro del límite de 11 horas de manejo que sigue a 10 horas continuas de descanso. Dos operadores en el mismo remolque prácticamente duplican eso, porque la caja sigue rodando mientras uno duerme. En los dos casos la corrida es directa, así que el tránsito no carga tiempo muerto en terminal.
¿Pueden dejarme el remolque para cargar todo el turno?
Eso es un remolque dejado en piso, y depende de que el transportista asignado tenga una caja para dejar en tu ruta. Cuando se puede, cargas a tu ritmo y te ahorras el detention. Cuando no, hay que planear la carga en vivo dentro de las dos horas de tiempo libre y tener los documentos listos antes de que el operador se meta al andén.
Última revisión: Agosto 2026 · Revisado por el equipo de logística de Dobie Transport
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